Глава государства Касым-Жомарт Токаев сегодня в своём Послании народу Казахстана затронул животрепещущий для отечественной ж/д отрасли вопрос необходимости совершенствования тарифной системы.

Говоря об изменениях, все мы понимаем, что речь, прежде всего, идёт о повышении тарифов. И большинство экспертов отрасли поддержат этот тезис. Общеизвестно, что тарифы на ж/д перевозки в РК являются одними из самых низких по сравнению с другими странами. Более того, как мы уже писали, за период с 2020 по 2023 годы 73% грузооборота перевезено КТЖ по тарифам ниже себестоимости.

В условиях критического износа основных фондов отрасли, рост тарифов неизбежен.

Другой вопрос насколько эффективно это делается….

Действующая тарифная система позволяет до 3 раз в год повышать утвержденные пятилетние тарифы. Так, в 2023 году ж/д тарифы на перевозки грузов повышались трижды: с 1 января — услуги МЖС на 5%; с 27 апреля — также на МЖС на 28,4%; с 6 ноября — услуги локомотивной тяги на 11,4%.

В 2024 году: с 1 января повышен тариф на услуги МЖС на 5%; с 6 июня увеличен тариф на услуги МЖС в среднем на 8,8%. В настоящее время КРЕМ рассматривает вопрос о повышении тарифов на локомотивную тягу на 25%.

При этом, Глава государства еще в прошлогоднем своём Послании поручил «для всех субъектов естественных монополий ввести адекватные рыночные тарифы сроком на 5-7 лет».

Отсутствие стабильности и предсказуемости тарифов не позволяет бизнесу эффективно планировать ни в долгосрочной, ни в краткосрочной перспективе, что снижает его конкурентоспособность. Тем более, что железные дороги являются ключевым видом грузоперевозок в Казахстане, а затраты на ж/д перевозки входят в ТОП-10 издержек, сильно влияющих на себестоимость перевозимой продукции (согласно итогам опроса, проведенного НПП совместно с АО «Институт экономических исследований»).

Более того, несмотря на рост тарифов, число нареканий со стороны потребителей услуг ж/д перевозок сохраняется, а долг нацкомпании превышает триллионы.

При этом, финансирование МЖС должно либо покрываться тарифами, либо государство выделяет средства на строительство новых объектов. Но, например, в целях максимизации своей прибыли Национальный грузовой перевозчик приоритетным образом вкладывается в обновление парка подвижного состава, в том числе, используя средства, предназначенные на модернизацию сети. В частности, доходы, поступающие от нерегулируемых тарифов за пользование услугами МЖС при транзитных перевозках грузов, а также за перевозки железнодорожных фитинговых платформ и контейнеров во внутриреспубликанском сообщении.

Отметим, что в настоящее время КТЖ разрабатывает новую методологию тарифообразования на услуги МЖС с привлечением консультанта. Эта работа предусмотрена Дорожной картой, утвержденной заместителями Премьер-Министра и Министром транспорта, в связи с чем имеет государственное значение за рамками взаимоотношений заказчика и исполнителя по договору.

Работа в рамках данного проекта осуществляется КТЖ, бизнес сообщество и эксперты отрасли привлекались на площадке НПП РК дважды.

Наша Ассоциация считает, что подобного рода проекты, как новая методология следует реализовывать вместе, сообща, учитывая интересы всех сторон. Без всестороннего участия в написании проекта «продолжая в том же духе», мы рискуем наткнуться «на те же грабли», увеличивая и так огромное нагромождение перекосов и дисбалансов, препятствующих качественному развитию казахстанских железных дорог.

Со своей стороны, готовы поделиться своим видением тарифной системы (в следующем посте) и принять активное участие в её разработке.